2010年10月10日央視《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》播出記者實(shí)地體驗(yàn)上海交通狀況，發(fā)現(xiàn)數(shù)百萬(wàn)市民寧愿選擇擁擠的地鐵出行，也不愿意駕車或乘坐公交。目前，城市交通已成世界性難題，專家稱擁堵情況很大程度受城市規(guī)劃影響。以下為節(jié)目實(shí)錄：

　　如果從空中俯瞰，每個(gè)工作日的早晨和傍晚，擁有1600萬(wàn)人口的上海，都在進(jìn)行一場(chǎng)壯觀的、全城范圍內(nèi)的市民大流動(dòng)。這種流動(dòng)的突出特征之一，就是“擁擠”。這既是這個(gè)城市的活力，也是這個(gè)城市的煩惱。《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》欄目記者選擇了上海交通最為典型的兩大系統(tǒng)：地鐵公交系統(tǒng)和高架道路系統(tǒng)，進(jìn)行了一次實(shí)地體驗(yàn)。

　　9月20日，上海地鐵迎來(lái)一個(gè)普通的星期一。對(duì)于上班族而言，這趟旅程最難以忍受的不是時(shí)間有多長(zhǎng)，而是空間有多擠。

　　地鐵乘客：怎一個(gè)擠字了得

　　記者： 有多擠�。�

　　乘客： 多擠啊 就是已經(jīng)擠進(jìn)去，又被擠出來(lái)了。

　　地鐵乘客：堵，早上的時(shí)間基本上是帶著餅干上去，拿著面粉下來(lái)，就這種程度。

　　截至目前，上海人已經(jīng)擁有總長(zhǎng)424公里、共計(jì)11條線的地鐵，但奇怪的是，雖然地鐵在跨越式發(fā)展，但擁擠的程度有增無(wú)減。每條新開(kāi)的線路，都是幾天試運(yùn)行之后，便開(kāi)始了擁擠。目前，上海地鐵每天運(yùn)送客流量，超過(guò)五百萬(wàn)人，相當(dāng)于這個(gè)城市四分之一的人口都要在地下流動(dòng)一圈。在中秋前夕的9月21日，地鐵運(yùn)量更是達(dá)到696萬(wàn)人次，刷新單日最高客運(yùn)量。

　　數(shù)百萬(wàn)市民為什么不愿意自駕車或者坐公交車而是選擇擁擠的地鐵出行呢？

　　乘客：地鐵的話，應(yīng)該比較便宜的，最經(jīng)濟(jì)的。那大巴會(huì)有堵車的問(wèn)題，那打車是最貴。

　　乘客甲：來(lái)的時(shí)候我們打車，170塊�，F(xiàn)在(坐地鐵)回去只要六塊。

　　乘客乙：加上出門的時(shí)間，總的花起來(lái)才一個(gè)小時(shí)多一點(diǎn)點(diǎn)。

　　記者：如果開(kāi)車的話要多長(zhǎng)時(shí)間？

　　乘客：什么，坐地鐵？

　　記者：如果開(kāi)車的話。

　　乘客：開(kāi)車的話，從浦東過(guò)來(lái)過(guò)隧道，如果堵的話，兩個(gè)小時(shí)也不一定。

　　即使擠到這種程度，這些乘客們還是對(duì)路面交通望而卻步，退避三舍。難道上海的道路交通真像這些乘客說(shuō)的那么可怕嗎？

　　地鐵里在人擠人的時(shí)候，地面上正在發(fā)生什么呢？早上8時(shí)30分開(kāi)始，記者自駕車從上海的浦東出發(fā)，開(kāi)始穿過(guò)上海車流量最大的延安路隧道，向主城區(qū)的浦西出發(fā)。

　　記者：現(xiàn)在堵車是全天堵還是沒(méi)固定時(shí)間？

　　的士司機(jī)：一般白天會(huì)有比較不堵的時(shí)間，中午的時(shí)間比較不堵。

　　記者：除了上下班高峰，其他時(shí)間也堵嗎？

　　的士司機(jī)：都堵，等一下出去看看你就知道堵了。

　　經(jīng)過(guò)上海主干道的南北高架路，記者一行終于駛?cè)肷虾Ｗ顚挼闹协h(huán)路。這一段路，不堵車時(shí)25分鐘就能走完，這天上午我們卻走了一個(gè)多小時(shí)。

　　上午九點(diǎn)三十分，記者在上海最寬闊的中環(huán)路看到，這里的擁堵情況依然十分嚴(yán)重。據(jù)過(guò)往的司機(jī)介紹，這樣的擁堵情況已經(jīng)從七點(diǎn)三十分持續(xù)到了九點(diǎn)多，足足兩個(gè)小時(shí)。而這種擁堵從下午的四點(diǎn)半，還會(huì)繼續(xù)開(kāi)始。

　　除了高架和隧道等城市關(guān)鍵路段發(fā)生擁堵之外，在上海著名的商業(yè)街淮海路等地面路段，車輛在十字路口同樣也得排起長(zhǎng)隊(duì)。綠燈亮了，排在第一位的車輛也只能眼睜睜看著信號(hào)由綠變紅，無(wú)法啟動(dòng)。

　　同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授 陳小鴻

　　陳小鴻：實(shí)際上道路交通擁堵，對(duì)大城市來(lái)講，根本的出路是更多的人使用公交系統(tǒng)，而不是開(kāi)小汽車。從這個(gè)角度上來(lái)講，我們是希望公交地鐵的運(yùn)能和實(shí)際運(yùn)送的人數(shù)是越多越好。所以在這一點(diǎn)上，肯定大家是不遺余力地來(lái)擴(kuò)大它的能力，來(lái)增加它的吸引力。

　　作為多年研究上海城市交通的專家，上海同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 的陳小鴻教授告訴記者，今年上半年上海的汽車保有量越過(guò)了150萬(wàn)輛大關(guān)大關(guān)，正不折不扣的向汽車城邁進(jìn)，上海未來(lái)的交通壓力不容樂(lè)觀。

　　隨著私家車的迅速增加，在上海，早晚高峰階段，城市道路交通擁堵已經(jīng)超過(guò)了兩個(gè)小時(shí)。但是陳教授發(fā)現(xiàn)，城市交通系統(tǒng)的發(fā)展上還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通需求的增長(zhǎng)，城市的交通結(jié)構(gòu)，也就是使用道路、使用公交的比例還達(dá)不到一個(gè)大城市預(yù)期的目標(biāo)。

　　陳小鴻：硬件上的差距，我們是越來(lái)越小。但還是有差距，舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，我們的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。我們的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是有先天不足之處。像我們經(jīng)常講到的東京、倫敦、巴黎甚至是紐約，它們都有一個(gè)稠密的道路交通系統(tǒng)，這個(gè)稠密的道路系統(tǒng)給我們的交通管理帶來(lái)了比較大的可能性。而我們現(xiàn)在的路呢，往往是大馬路。這種大馬路，往往一旦交通擁堵，它就會(huì)迅速地產(chǎn)生一個(gè)負(fù)面的反饋，這是我們?cè)谟布�上的不足。但是更多的是軟件上的�?duì)于精細(xì)化的交通設(shè)計(jì)和交通管理，做得還是不夠的。在國(guó)外，甚至每一個(gè)公交站的位置，每一個(gè)路口，每一個(gè)車道的使用，都會(huì)有專門的設(shè)計(jì)，專門的評(píng)估，不斷地優(yōu)化，而我們?cè)谶@方面，其實(shí)還是有比較大的空間。

　　專家告訴我們，緩解城市的交通壓力，形成完善的公交網(wǎng)絡(luò)，除了需要發(fā)達(dá)的硬件設(shè)施，軟件上的精細(xì)設(shè)計(jì)與管理也必不可少。然而，很多城市恰恰就在發(fā)展中忽視了這些細(xì)節(jié)，造成了積重難返的交通頑疾。在這方面人類不乏失敗的教訓(xùn)。

　　馬來(lái)西亞沙撈越州的首府古晉市城區(qū)人口只有不到50萬(wàn)，但是私家車保有量卻超過(guò)35萬(wàn)輛，幾乎每一位成年人都擁有一輛小汽車。其中一個(gè)原因是這里沒(méi)有體系化的公共交通服務(wù)系統(tǒng)，出租汽車的數(shù)量也非常少。上班族出行必須要以車代步，加之很多道路相對(duì)狹窄，所以堵車問(wèn)題在高峰期總是不可避免。

　　古晉市市民 阿迪先生：古晉市的交通擁堵每天都要出現(xiàn)，尤其在早上7點(diǎn)到8點(diǎn)的上班高峰時(shí)段最為嚴(yán)重。馬來(lái)西亞沙撈越州政府日前公布了解決交通問(wèn)題的一系列措施，除了計(jì)劃在5年內(nèi)投入1點(diǎn)5億美元完善城市地面公交服務(wù)之外，還決定今年下半年，在橫穿古晉市的沙撈越河上開(kāi)通一條長(zhǎng)達(dá)50公里的水上的士客運(yùn)專線，鑒于目前在河上航行的各種擺渡船和觀光船航行速度較低，沙撈越州政府特別動(dòng)員廣大市民踴躍參加設(shè)計(jì)新型出租船的活動(dòng)中來(lái)，具體要求是每一艘出租船載客12人，航行速度要達(dá)到10海里。為了吸引各界人士的廣泛參與，此項(xiàng)活動(dòng)特別把專業(yè)技術(shù)人員和普通市民分成了不同組別，每個(gè)組別前三名可以獲得1600美元到1000美元的獎(jiǎng)金。

　　當(dāng)?shù)刂鞴懿块T表示，此次出租船設(shè)計(jì)方案的征集比賽從4月1日開(kāi)始。而根據(jù)新的設(shè)計(jì)打造的出租船也將在今年8月正式開(kāi)上河面。馬來(lái)西亞沙撈越州政府表示，除了在沿河線路上設(shè)置更多的碼頭以方便市民搭乘之外，沙撈越州政府還決定配備智能卡收費(fèi)系統(tǒng)，從而減少因?yàn)榇罅砍丝蜕舷麓�需要買票所造成的排隊(duì)等候現(xiàn)象。為了給擁堵的城市交通找到一條出路，馬來(lái)西亞的沙撈越州政府不得不想出了開(kāi)辟水上客運(yùn)通道的法子。但畢竟對(duì)絕大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有這樣得天獨(dú)厚的條件，能夠以舟代步。城市交通出路究竟在哪里？

　　幾乎每一座大城市都在發(fā)展過(guò)程中，遭遇過(guò)交通擁堵，它們既有深刻的教訓(xùn)，也積累了不少值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。為了讓市民跟多地利用地鐵、公交、短途火車等公共交通設(shè)施，加拿大多倫多在地鐵和短途火車始發(fā)站都建有一些大型停車場(chǎng)，主要是為了方便上班族，每天花五塊錢可以把車停在這里一天，然后轉(zhuǎn)成地鐵上班，既省了汽油費(fèi)又能避免堵車，保證了準(zhǔn)點(diǎn)上班。同時(shí)，公交總站、地鐵站、火車站都集中建在同一區(qū)域并相互通行，乘客從火車站出來(lái)就能直接上地鐵，從地鐵站出來(lái)也能直接轉(zhuǎn)公車。地鐵和公交車是一票制，可以連用。

　　四通八達(dá)的地鐵、輕軌、短途火車、省內(nèi)長(zhǎng)途車以及區(qū)域公交車為大多倫多地區(qū)市民出行提供了多種選擇。從而緩解了市中心的交通壓力。加拿大多倫多市民：我一般在5點(diǎn)半下班，但5點(diǎn)半到6點(diǎn)路上太堵了，開(kāi)車回家太困難了，得用一個(gè)半小時(shí)，坐地鐵就快多了。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心主任 榮建

　　榮建：大力地去建設(shè)這些換乘，去方便這些換乘的樞紐，更進(jìn)一步改善，公共交通的這樣子的一些出行環(huán)境，讓它變得更舒適，更方便，來(lái)吸引大家到公共交通來(lái)。北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心主任榮建告訴記者，在建設(shè)交通樞紐的過(guò)程中，交通專家也借鑒了國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，但是最終很多樞紐并沒(méi)有全部按照當(dāng)初的設(shè)計(jì)方案完成。榮建：比如說(shuō)西客站，大家都知道，那個(gè)地方是預(yù)留了地鐵通道的，地鐵通進(jìn)去嗎？現(xiàn)在你能坐地鐵直接在西客站內(nèi)換乘嗎？為什么？它就是進(jìn)不去，有諸多的可能包括行政條塊分割的管理之后，大家的這種不協(xié)調(diào)，都會(huì)導(dǎo)致這種東西不能全面地去實(shí)現(xiàn)。

　　此外，多倫多交通部門還通過(guò)優(yōu)化道路提高道路通行能力，在利用率最高的404號(hào)高速公路上劃出了“二人以上專用道”，鼓勵(lì)人們少開(kāi)車、多拼車，以保證高速公路的暢通。為了保證市區(qū)內(nèi)公共交通的暢通，多倫多城區(qū)的很多道路都開(kāi)辟了“專用車通道”，供公交車、出租車和三人以上私家車駕駛。為了緩解交通壓力，也為了倡導(dǎo)健康環(huán)保的生活方式，近幾年多倫多市府在市中心的一些主干道上開(kāi)了自行車專用道，這一舉措受到市民們的大力支持。多倫多市民：交通太擁擠了，車輛太多。如果司機(jī)能夠安全駕駛的話應(yīng)該可以有更多的人騎車，應(yīng)該有更多的自行車道。

　　北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚：公路交通不可能深入到千家萬(wàn)戶，對(duì)不對(duì)，那還有一個(gè)自行車的最后一公里的問(wèn)題。最后一公里靠什么去解決？一定最好的方式其實(shí)就是步行和自行車。后來(lái)我們發(fā)現(xiàn)調(diào)查以后，反映第一原因是什么？是安全，很多原來(lái)設(shè)計(jì)的自行車道，現(xiàn)在逐漸逐漸地是被撤停了，然后又續(xù)出一條道給小汽車使用，自行車變成一個(gè)在小汽車夾縫當(dāng)中穿行的局面了。

　　清華大學(xué)交通研究所所長(zhǎng) 陸化普：比如說(shuō)有一些城市它修建了八車道甚至是十車道，竟然沒(méi)有非機(jī)動(dòng)車的通行空間，甚至把非機(jī)動(dòng)車、行人擠在同一個(gè)空間里邊，我們的城市發(fā)展，我們的交通系統(tǒng)建設(shè)，主體上是為機(jī)動(dòng)車服務(wù)的，這是一個(gè)錯(cuò)誤的方向。

　　多倫多在規(guī)劃城市交通的時(shí)候，綜合考慮了人們多方位的出行需求，不管市民是坐地鐵、開(kāi)車還是騎自行車，都能享受到不同的方便和快捷。與多倫多比，法國(guó)巴黎的歷史要悠久的多，古老的市區(qū)和歷史建筑給城市交通規(guī)劃帶來(lái)了很大的難度。那巴黎又是如何面對(duì)交通壓力呢？在法國(guó)巴黎，政府倡導(dǎo)人們運(yùn)用自行車出行。法國(guó)巴黎，自行車租賃服務(wù)也和發(fā)展地鐵、公共一樣，成為治理堵車的重要辦法。在巴黎開(kāi)車并不是一件令人愉快的事情，因?yàn)榘屠璧奶攸c(diǎn)是，單行線多，路窄，紅綠燈多，人行橫道多，而且公交和自行車的專用道很多，總的來(lái)說(shuō)，巴黎這座城市并不是為汽車而設(shè)計(jì)的，而是為行人和自行車設(shè)計(jì)的。

　　除此之外，提高停車代價(jià)和難度也是巴黎交管部門限制機(jī)動(dòng)車輛、治理堵車的主要手段。在巴黎市中心，地面停車位的數(shù)量是非常有限的，而且都是付費(fèi)的，像我現(xiàn)在站的這個(gè)標(biāo)有付費(fèi)標(biāo)志的地面停車位，每小時(shí)的停車費(fèi)是2.4歐元，即使是這樣付費(fèi)的地面車位，根據(jù)法國(guó)交管部門的規(guī)定，同一個(gè)位置最多停車不能超多2小時(shí)。由于地面車位數(shù)量有限，體積太大的車找到合適車位就更加困難，這也是為什么，在巴黎，很流行這種短小的兩廂車，因?yàn)樗麄兺Ｆ饋?lái)方便。記者看到，駕駛者想在巴黎市中心路面停車都需要通過(guò)停車卡和計(jì)時(shí)器來(lái)實(shí)現(xiàn)。買好了一張停車卡之后，在這個(gè)路邊的計(jì)時(shí)器里將它插入計(jì)時(shí)器，然后選擇自己要停的時(shí)間，然后確認(rèn)之后，機(jī)器里就會(huì)出來(lái)一張單子，就會(huì)顯示你在你選擇的車位上要停的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間最長(zhǎng)不能超過(guò)兩個(gè)小時(shí)，停好之后，你必須把這個(gè)停車票放在汽車靠近路邊擋風(fēng)玻璃后面，這樣警察如果來(lái)檢查你有沒(méi)有付費(fèi)，通過(guò)這張停車票他們就可以看出來(lái)你是否在你付費(fèi)的停車時(shí)間之內(nèi)，如果你超過(guò)了這個(gè)停車范圍時(shí)間之外的話，就會(huì)給你處以罰款。

　　巴黎市民：到處是禁止停車標(biāo)志，再加上貨車和摩托車專用車位的增多供私家車停靠的地方越來(lái)越少，停車變得越來(lái)越困難，這就使得人們不得不減少駕車，而考慮公共交通，公共交通是唯一的出路。雖然高停車費(fèi)能夠緩解城市中心區(qū)域的汽車擁堵問(wèn)題，但真正實(shí)施起來(lái)并不容易。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心 榮建：這些區(qū)域逐步的，可能停車的它的利用率會(huì)下降得很多，然后同時(shí)也導(dǎo)致周邊的這些違章停車，違法停車的現(xiàn)象會(huì)出現(xiàn)的很多，如果說(shuō)我們大家現(xiàn)在都還很方便，或者我們現(xiàn)在違法停車我們都還很方便，我們?yōu)槭裁匆欢ㄒ�付二十塊錢找一個(gè)那樣子停車呢？北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚：這里面就有一個(gè)公眾利益調(diào)整的問(wèn)題，這個(gè)調(diào)整過(guò)程當(dāng)中，一定是一個(gè)相對(duì)來(lái)講比較難的一個(gè)問(wèn)題，它一定還要和我們發(fā)展的階段，和城市這樣一個(gè)消費(fèi)水平，和我們社會(huì)公眾這樣一個(gè)認(rèn)知來(lái)結(jié)合，來(lái)因地制宜地來(lái)制定，這個(gè)就是說(shuō)到底你是要提高到多少，這個(gè)還要反反復(fù)復(fù)進(jìn)行測(cè)算。專家告訴記者，目前城市交通的擁堵情況在很大程度上受到了城市規(guī)劃的影響。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心 榮建：完全的就交通來(lái)解決交通的問(wèn)題，實(shí)際上也是有限的，我們也可以說(shuō)一個(gè)極端的例子，比如我們老講，從A這個(gè)地方住的人，要到B這個(gè)地方上班，那我們需要是這樣一條路，結(jié)果我們修了一個(gè)從南到北的路，這邊沒(méi)度你怎么辦？我們就只能不去，就沒(méi)法實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然現(xiàn)在北京大的網(wǎng)絡(luò)建起來(lái)了，但是它這種應(yīng)該說(shuō)本身土地利用，和本身的交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，它有不匹配的地方。

　　郭繼孚：我們的公共汽車現(xiàn)在都還集中在干道上，因?yàn)槭裁�？因�(yàn)槲覀兒芏嘈〉肋�不通，我們的路，它的支路網(wǎng)體系其實(shí)還是不健全，我們有很多大院，封閉的大院，通不進(jìn)去，甚至于很多新區(qū)建了之后，仍然是大院的結(jié)構(gòu)，公共汽車通不進(jìn)去，是吧。那這些實(shí)際上都要在我們的城市整個(gè)的規(guī)劃，乃至于我們道路建設(shè)的時(shí)候，要公開(kāi)進(jìn)行考慮，來(lái)增加我們公共交通的伸支和覆蓋，減少我們乘客步行到站的距離，來(lái)贏得通行時(shí)間。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心主任榮建告訴記者，目前我國(guó)很多城市正在借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)建立交通樞紐，但是交通樞紐能否起到緩解交通擁堵的作用，也取決于相應(yīng)的城市規(guī)劃。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心主任 榮建：樞紐本身，它作為一個(gè)城市大的交通節(jié)點(diǎn)，如果說(shuō)，光是把這個(gè)樞紐在這個(gè)地方建起來(lái)了，而周圍的東西什么都沒(méi)有相應(yīng)，就是周圍的土地沒(méi)有做相應(yīng)功能的調(diào)整的話，這個(gè)樞紐的功能是很難發(fā)揮的。北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，城市規(guī)劃不僅能夠提高交通網(wǎng)絡(luò)的利用效率，同時(shí)還能夠改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞剑瑥亩�緩解城市交通擁堵�?/P>

　　北京交通發(fā)展研究中心主任 郭繼孚：城市的功能有機(jī)疏解不能是單純?nèi)丝诘囊粋�(gè)外遷，必須是城市的有機(jī)功能疏解才行，要不然你的就業(yè)崗位，要不然我們的城市服務(wù)功能要疏解出去，你比如說(shuō)我們的教育、醫(yī)療、商業(yè)，甚至于包括銀行、保險(xiǎn)，一系列的這種社會(huì)公共的這種服務(wù)的東西，那也必須要出去，人們才有可能真正疏解出去，交通才會(huì)緩下來(lái)。

　　半小時(shí)觀察

　　這幾天記者實(shí)地考察了北京、廣州、上海國(guó)(微博)內(nèi)三大城市的交通狀況，也到紐約、新加坡、倫敦、東京、巴黎等國(guó)際大都市去了解了一下當(dāng)?shù)氐某鞘薪煌āＦ鋵?shí)，從居民和機(jī)動(dòng)車數(shù)量上來(lái)說(shuō)，每個(gè)城市面臨的考驗(yàn)都不小，城市交通確實(shí)是個(gè)世界性難題。盡管像收取進(jìn)城費(fèi)、鼓勵(lì)騎自行車、根據(jù)流量設(shè)置車道這些辦法，對(duì)我們來(lái)說(shuō)，并不一定每一條都適用，但這些力圖解決交通難題的嘗試使我們意識(shí)到，讓市民開(kāi)心上班、方便回家是城市管理者應(yīng)盡的職責(zé)，也是考量城市宜居指標(biāo)的重要參數(shù)。從某種意義上說(shuō)，每一座城市都是由無(wú)數(shù)小家組成的大家，它應(yīng)當(dāng)讓每一個(gè)生活在其中的家庭成員開(kāi)心，而不是堵心。